Změní Madarykovo nádraží tvář města ?Rozhovor s náměstkem primátora hl.m.Prahy Ing.Janem Bürgermeisterem uveřejněný v Listech hl.m.Prahy dne 15.listopadu 2004

Změní Masarykovo nádraží tvář města?

Listy hlavního města Prahy | 15.11.2004 | rubrika: Pražské zpravodajství | strana: 4 | autor: Renáta Barabášová

Ing. JAN BÜRGERMEISTER, Náměstek primátora hlavního města Prahy

* Rada hl. m. Prahy schválila s platností od 1. prosince letošního roku stavební uzávěru Masarykova nádraží a jeho okolí. O co se vlastně jedná a proč jste k tomuto opatření přistoupili?

Toto je v podstatě jednoduché administrativní opatření, které navazuje na závažnější rozhodnutí rady zpracovat studii rozvojového území, které se týká celé plochy kolejišť Masarykova nádraží až k patě Vítkova. Na sever potom ke Křižíkově ulici přes autobusové nádraží Florenc a na jih ke komunikacím, které zajišťují nájezd na magistrálu u Bulhara. Hlavním cílem této studie je v podstatě zásadní strategická úvaha. Jde o to, jestli je nutné zůstat u těch kolejišť tak, jak je namalovala průmyslová revoluce v polovině 19. století, kdy vlastně pronikla hradbami města první železnice a vzniklo Masarykovo nádraží. Potřebujeme nyní prověřit, jestli tento železniční komplex se v územním plánu promítne jako jedna fialová plocha, kterou je nutno držet a nebo jestli není možné modernizovat železniční uzel i v tomto prostoru. Vznikla totiž nutnost propojit Hlavní nádraží s letištěm a v podstatě není možné tento koridor, který by zajistil jednotné odbavení cestujících z rychlovlaků a cestujících letadlem ukončit na Masarykově nádraží, protože obě nádraží jsou od sebe tak vzdálená, že by ta služba nesplnila svůj účel. Pokud chceme dojít s železniční dráhou z Kladna a z letiště na Hlavní nádraží, tak se otvírá pole pro úvahy - zdali není rozumné couvnout s tím kolejištěm příměstské dopravy, kde denně přijíždí 350 vlaků, a vlastně uvolnit celý prostor od magistrály k Náměstí Republiky k jiné funkci nežli je kolejiště. Mělo by to krásný efekt. Dala by se prodloužit Opletalova ulice až do ulice Na Florenci. Druhým cílem je prověřit možnost spojení ulice Na Florenci do ulice Pernerova. To je ta ulice co vede k patě Vítkova. A tak vlastně zajistit propojení centra města s rozvíjejícím se Karlínem, který nejprve přerazila kolejiště a potom magistrála. Takže tohle jsou tři základní strategické úvahy. Vedlejší cíl je také promyslet kapacitu autobusového nádraží Florenc jako terminálu pro dálkovou autobusovou dopravu. Promyslet kapacitu toho místa, říci vlastníkovi požadavky města protože to není jednoduché a souvisí to s celým problémem železničního uzlu, terminálu autobusové dopravy i terminálu MHD. Jde tedy o úvahy, jak udělat ze současného železničního uzlu moderní evropské nádraží a zajistit jednotné odbavování cestujících z mezinárodních vlaků a z letiště. Já si myslím, že je to příležitost přímo generační, protože po sto padesáti letech se tady ta možnost otvírá a my jí nesmíme promarnit. Musíme pečlivě promyslet všechny aspekty těchto problémů. Protože pokud se rozhodneme špatně, tak je na dalších sto let zase zakonzervováno. A právě proto je ta stavební uzávěra, aby se jednotlivou stavební činností nepokazily a nezablokovaly koncepční záměry. Podotýkám, že to všechno bude trvat krátce - jeden, dva roky. Studie se zpracovává, územní plán, pokud se to podaří projednat, tak se změní a to je časový horizont roku a půl ne déle. Takže jde pouze o operativní opatření, které má zamezit nevratným škodám po dobu, než město, dráhy a všechny zainteresované subjekty dojdou k nějakému řešení, které by předznamenalo budoucnost projektu. Praha, ze které za posledních 15 let úplně zmizel těžký průmysl, má nyní vynikající příležitost, protože spousta drážních pozemků nákladových a obslužných je opuštěna. Odpadlo také těžkopádné strategické vojenské uvažování komunistického režimu. A to všechno jsou výzvy, které se nemusí již opakovat. My opravdu musíme dostát tomu, abychom vybudovali na půdorysu těchto příležitostí moderní velkoměsto - ať se jedná o Masarykovo nádraží, Bubny, Smíchov, o Vršovice nebo celý prostor po ČKD ve Vysočanech. V souvislosti s výstavbou protipovodňových zábran a na to navazujících úvah s územím podél řeky se tak snažíme pomalu posouvat těžiště města severním směrem. Postupně připojujeme Karlín, Libeň a Vysočany k živoucímu centru. Nerozlišujeme, kde vlastně centrum končí a kde začínají okrajové části. Velkoměsto se rozvíjí a my nesmíme udělat chybné rozhodnutí.

* V těsné blízkosti území, o kterém jste hovořil, protíná centrum města dost nešťastně také magistrála. Magistrát se tímto problém také hodlá zabývat. Jaké jsou tedy vaše plány?

To je projekt, který mi dělá radost. Léta víme, že je třeba urbanizovat magistrálu. Snížit její kapacitu ze současných 85 000 aut denně, což odpovídá kapacitě dálnice u Průhonic, na nějakých 45-50 tisíc. Je tu snaha o přenesení severního ramene magistrály za Muzeum. Chtěli bychom snížit šířku jízdních pruhů, snížit rychlost, udělat úrovňové křižování apod. Všechny tyto plány a snahy mají jednoduchý cíl. Tím je spojit znovu Vinohradskou třídu s Václavským náměstím, spojit Muzeum s Václavským náměstím, otevřít prostor pro chodce a další využití, které odpovídá jeho významu. Koneckonců i otevřít trasu pro tramvaje, které by se pak mohly znovu na Václavské náměstí vrátit. V dalším jednání je nyní "zahloubená" varianta, kde by v úseku křížení s Vinohradskou třídou magistrála zmizela pod zem, takže by se otevřel krásný prostor pro pěší. Veškeré komunikace kolem Muzea jsou pak navrženy tak, aby směrem k Václavskému náměstí mohla již jen tramvaj a nezbytná automobilová obsluha. Souvisí to ovšem také s výstavbou garáží v horní části Václavského náměstí. Naším cílem je po koncepčním projednání vše udělat tak, aby byly připraveny dokumentace jako územní rozhodnutí a stavební povolení. Jedna věc je totiž přiškrtit magistrálu a přeměnit ji v městský bulvár, který by vypadal tak, jak známe komunikace například z Dejvic. Uskutečnit tento plán je ale možné pouze v souvislosti na postupující výstavbu vnitřního městského okruhu v severozápadní části a v prvé řadě dálničního okruhu s přemostěním Vltavy u Suchdola. V tom tedy musíme být trochu trpěliví. Bez zajímavosti však jistě není, že celá ta úprava horní části Václavského náměstí i s převedením magistrály do té nákladnější podzemní varianty by nestála víc než 400 - 500 mil. korun. Z hlediska strategických staveb to je tedy splnitelný cíl, musí však být v návaznosti na ostatní dopravní stavby. Bez energické výstavby dálničního obchvatu Prahy, která je investicí státu, zůstanou tyto představy pouze nerealizovatelnou vizí. Děkuji za rozhovor

Současný stav, letecký snímek